Cronaca Bianca

LO SPECIALE ESCLUSIVO - IL PORTO DI PINETAMARE SOPRA E SOTT'ACQUA, ECCO TUTTE le opere interne, le dighe, le scogliere e gli studi sui fondali e sui fenomeni erosivi

L'unico esponente politico a credere nella fattibilità del progetto, nella sua realizzazione completa, nonchè a promuoverlo come visione di un modello di sviluppo territoriale


L'unico esponente politico a credere nella fattibilità del progetto, nella sua realizzazione completa, nonchè a promuoverlo come visione di un modello di sviluppo territoriale è stato l'ex assessore Sergio Luise. Dall'alveo della Darsena di San Bartolomeo alla diga rettilinea di 1000 metri, ecco le difese dello scalo portuale. SPECIALE PORTO di Massimiliano Ive Seconda parte CASTEL VOLTURNO - Ieri, mercoledì, abbiamo pubblicato la prima parte dello speciale del Porto - Marina di Pinetamare - così come è stato progettato dalla Marina di Pinetamare Srl. (CLICCA QUI PER LEGGERE) Dopo aver dato un'occhiata alle opere in superficie e agli aspetti architettonici, oggi analizziamo le opere foranee di un intervento che negli anni è stato l'ambizioso progetto imprenditoriale dei Coppola per rilanciare, appunto, Pinetamare, nonchè la visione politica dell'ex assessore ai Lavori Pubblici Sergio Luise che è stato, invece, ed è ancora uno dei promoter, nonchè uno dei pochi in città a credere nella sua fattibilità e nella sua realizzazione completa. Già con la stipula dell'accordo di programma con i Coppola, ideato e messo in cantiere da Luise, nonostante le particolari perplessità politiche dell'opposizione, era stato previsto di realizzare uno scalo portuale proprio partendo dal vecchio alveo della Darsena San Bartolomeo. Ora, al di là delle schermaglie politiche, facciamo partire il nostro speciale di oggi dalle cosiddette opere di sopraflutto, cioè quelle che dovrebbero emergere dalle acque dello scalo portuale e che svolgono la funzione di difesa dei moli e del contenuto interno del porto dai marosi. LA DIGA SOPRAFLUTTO - Quelle che vedete qui sotto sono i prospetti grafici di una struttura rettilinea che partendo dalla terraferma, in modo rettilineo e parallelo alla costa, per una superficie di 1000 m dovrebbe difendere il porto e circoscriverlo.   Secondo i progettisti la disposizione rettilinea della diga, che si svilupperà parallelamente alla linea della costa non dovrebbe compromettere l'equilibrio orogenetico delle spiagge di Castel Volturno, quindi non incrementare il fenomeno erosivo. La stessa dovrebbe essere realizzata con la gettata di massi naturali e artificiali. "La diga di sopraflutto -viene precisato nella relazione tecnico illustrativa del porto di lunghezza complessiva pari a circa 1000 m, risulta radicata alla linea di costa e si sviluppa fino alla profondità di circa -7.50 m.s.m.; essa presenta una configurazione planimetrica rettilinea ed è costituita da due tratti di differente orientamento. Il primo tratto si sviluppa all'incirca lungo la direttrice 210°N e presenta una lunghezza di circa 450 m, fino alla batimetrica -4.50 m.s.m.; il secondo, di lunghezza pari a circa 550 m, è orientato lungo la 190°N e si sviluppa fino alla batimetrica di -7.50 m.s.m. in corrispondenza della testata". Come scrivevamo sopra il sistema difensivo del porto prevederebbe la realizzazione di un primo tratto, radicato a terra, caratterizzato da una struttura di protezione costituita da "una mantellata in massi naturali di III categoria aventi peso fino a 7.0 t, disposti secondo una scarpa pari a 2/1 lungo il tronco a terra ed a 3/1 lungo il tronco a mare; lo strato filtro della scogliera è costituito da massi di I cat., mentre il nucleo (ove esistente) e lo strato di sottofondo sono realizzati in tout-venant di cava". Secondo quanto è previsto sempre nella suddetta relazione tecnica sulla diga del porto, in adiacenza al muro paraonde, è stata prevista la realizzazione di piccoli boxdepositi, mentre sulla copertura degli stessi box è stata palesata l'ipotesi di realizzare un canale di raccolta e smaltimento delle eventuali acque di tracimazione che dovessero sormontare la diga in occasione di eventi meteomarini particolarmente intensi; a tale copertura, che verrà ordinariamente utilizzata come "passeggiata" a quota superiore, si accederà dalla banchina o dalla strada mediante scalette in muratura opportunamente dislocate. Lungo tale tratto di diga è prevista la realizzazione di marciapiedi, stradine, aree verdi, box e via discorrendo. IL SECONDO TRATTO DELLA DIGA DI SOPRAFLUTTO - Il secondo tratto di diga, così come è analiticamente descritto nel progetto, dovrebbe presentare una struttura di protezione costituita da una mantellata in massi artificiali del tipo "antifer" ciascuno di volume pari a circa 8.0 m3 e peso 19.0 t, disposti in doppia fila secondo una scarpa pari a 2/1; lo strato filtro della scogliera è costituito da massi di II categoria, mentre il nucleo dovrebbe essere formato  al 50% da tout-venant ed al 50% da massi di prima categoria. Lo strato di sottofondo, infine, verrà realizzato in tout-venant di cava per uno spessore minimo di 1.0 m. Al termine della diga sopraflutto verrà costruita la struttura di testata con la classica forma a conoide, di raggio in sommità pari a circa 24.0 m, avente le stesse caratteristiche costruttive del precedente tratto di tronco (mantellata in antifer, filtro e nucleo in massi naturali e tout-venant, berma al piede in massi naturali); in corrispondenza della testata, il muro paraonde di protezione segue l'andamento della scogliera delimitando il piazzale terminale ove è prevista l'inversione degli automezzi e l'ubicazione del faro di segnalazione. LA SCOGLIERA SOFFOLTA - Con questo termine si indica quell'impianto-struttura, invece che dovrebbe essere realizzato in profondità, cioè sul fondale marittimo. E' un'altra opera difensiva che si prevede nella sua lunghezza  pari a circa 230 m, ed è stata prevista radicata al tronco della diga di sopraflutto, ad una distanza di circa 250 m dalla linea di costa ad una profondità di 4 metri sott'acqua. "Tale struttura,  si precisa nella relazione tecnica - che si sviluppa in direzione ortogonale al molo di sopraflutto e presenta una quota di coronamento di -0.50 m.s.m., è orientata lungo la 300°N ed assolve alla fondamentale funzione di "trappola" per i sedimenti che viaggiano in direzione Nord- Sud trasportati dalle correnti longshore generate dal moto ondoso".  Questo cosa significa? Significa che nell'impianto idraulico del porto di Pinetamare i sedimenti sabbiosi e i detriti trasportati dalle correnti marine studiate in loco (una in direzione Nord-Ovest e l'altra Sud Est) saranno raccolti e mediante un processo di ripascimento morbido dovranno essere poi redistribuiti lungo gli arenili a nord e a sud del porto. "Nello "Studio sul regime della dinamica litoranea in assenza ed in presenza di opere",  - viene acclarato nella relazione illustrativa - sulla scorta dei dati disponibili relativi all'analisi storica dell'evoluzione della linea di riva e delle risultanze dei modelli di previsione, è stato stimato che il volume solido in direzione longitudinale che si accumula a Nord della struttura portuale ammonta a circa 25.000 mc/anno; pertanto, considerando che la capacità della "trappola" risulta di circa 35.000-40.000 mc, è prevedibile che ogni uno/due anni si provveda ad uno svuotamento della stessa con trasporto del materiale accumulato a "valle", a ripascimento degli arenili sul lato sottoflutto dell'impianto portuale".   LE OPERE INTERNE 

  Quella che vedete qui sopra è il rilievo grafico delle strutture interne che - secondo le più rosee previsioni- dovrebbero essere realizzate nel porto Marina di Pinetamare. In calce al nostro articolo abbiamo deciso di pubblicare integralmente la relazione tecnica riguardo, appunto le opera da costruire nel nucleo centrale dello scalo portuale del Villaggio Coppola. Al di là delle aree di alaggio, delle banchine, delle superfici strutturali del porto vanno evidenziati alcuni aspetti. Il primo riguarda lo studio della qualità delle acque interne al porto, mentre il secondo è quello pertinente la realizzazione dei fondali navigabili. Sulla questione delle acque interne, il progetto è corredato di uno studio che avrebbe verificato la capacità di ricambio idrico "naturale" ed "artificiale" all'interno del bacino portuale. Lo stesso sarebbe stato effettuato mediante l'utilizzo di un modello matematico (Di Natale 1996). Mentre sulla capacità dei fondali, possiamo asserire che a seconda della dislocazione delle imbarcazioni e delle isole di attracco, la navigazione e le operazioni di manovra interne verrebbero garantite da una profondità che passa dai 3 metri ai 5 per le imbarcazioni a vela e di media-piccola categoria, sino a giungere ai 6 - 7 metri di profondità per i maxi-yacht. Prosegue domani...

QUI SOTTO LE SCHEDE TECNICHE DELLA RELAZIONE ILLUSTRATIVA SULLE OPERE INTERNE Le opere interne previste per l'ormeggio dei natanti sono costituite da banchine e pontili, nonché dallo scalo di alaggio realizzato su apposito piazzale. La superficie complessiva occupata dalle aree di banchina e dai pontili, comprensiva dell'area delle "isole" e dello scalo di alaggio, risulta di circa 300.000 mq; lo sviluppo longitudinale dei pontili di ormeggio, di larghezze variabili da 2.50 a 10.0 m, risulta di circa 2800 m. B 3.1) Aree di banchina Dal punto di vista strutturale, le banchine interne di ormeggio sono state previste di due distinte tipologie: a) la prima, lungo il perimetro delle "isole" (isola Pontammare e isola della Vela), ovvero lungo il canale adiacente al Parco Saraceno ed ai successivi piazzali di parcheggio e di alaggio, è realizzata in parte con una paratia in setti in c.a. di lunghezza 14.5 m e in parte con palancolato metallico ; gli elementi di setti sono sormontati e solidarizzati in testa da un cordolo in c.a. di dimensioni 1.00x1.10 mq; b) la seconda, prevista lungo il lato interno del molo di sopraflutto, ovvero la linea di banchina lato Nord e/o lungo i due lati del molo di sottoflutto (interno ed esterno), viene ottenuta con "cassoni" antiriflettenti, e riempiti in opera con inerti e tappo in cls; i blocchi prefabbricati di cls risultano a loro volta poggiati su uno scanno di imbasamento in pietrame fondato su un telo di geotessuto. La copertura degli elementi prefabbricati viene realizzata mediante il getto in opera di una soletta di c.a. di spessore 60 cm, munita di adeguati fori di sfiato. La quota di banchina è stata prevista pari a +1.20 m.s.m. lungo il perimetro delle isole (ed i pontili ad esse collegati) e/o lungo le due arterie di penetrazione laterali (banchina adiacente al parco Saraceno o banchina lato Marina di Castello Golf Resort &SPA); sui moli di sottoflutto e sopraflutto e/o lungo la banchina lato Nord (ed i pontili ad essa collegati), ove è previsto l'ormeggio delle imbarcazioni dalla VI cat. a salire fino ai maxi-yacht, la quota di banchina è stata fissata a +1.50 m.s.m. La pavimentazione della fascia di banchina più prossima all'ormeggio è stata prevista in materiale lapideo e risulta di larghezza variabile a seconda dei casi; in particolare si è prevista una larghezza di 13.0 m e 8.0 m lungo la banchina Nord (rispettivamente per il tratto più interno e quello più esterno) ed una larghezza di 6.50 m per la banchina del tratto terminale del molo di sopraflutto. Lungo la diga di sottoflutto, viceversa, la fascia di pavimentazione lapidea è stata estesa all'intera larghezza del molo (lato interno e lato esterno), mentre lungo il perimetro delle isole e lungo le due banchine di penetrazione laterali, tale fascia risulta di 4.0 m. In posizione immediatamente limitrofa al filo banchina, si è predisposto un cunicolo in c.a. ispezionabile per l'alloggiamento delle linee impiantistiche (idrica-antincendio ed elettrica), di larghezza totale pari a 2.00 m. La pavimentazione stradale verrà realizzata mediante sottofondo in misto granulare e soletta in c.a. di spessore 30 cm, sulla quale verrà praticata una finitura superficiale con spolvero al quarzo. B 3.2) Scalo di alaggio Lo scalo di alaggio, ubicato sul lato Sud del bacino portuale, è costituito da una vasca di dimensioni 40 x 11 mq, ed è stato dimensionato per il sollevamento di imbarcazioni 23 fino ad un peso massimo di 400 t e per la relativa movimentazione del travel lift gommato; dal punto di vista costruttivo la vasca verrà realizzata con una paratia in pali DN1200 in doppia fila tra loro sigillati mediante colonne in jet-grouting DN600 e solidarizzati in testa da un cordolo in c.a. di dimensioni 3.10x 1.20 mq . Il piazzale a servizio della vasca ha una superficie di circa 10.000 mq e verrà costituito da una pavimentazione di tipo industriale in c.a. formata da un sottofondo di 30 cm di misto granulare, uno strato di 40 cm di cls magro ed una soprastante soletta di c.a. di 40 cm con spolvero superficiale a quarzo. La banchina fronte mare verrà realizzata mediante una paratia di pali accostati DN1200 sigillati a tergo con colonne di jet-grouting DN600 e solidarizzati in testa da un cordolo in c.a. di dim. 1.50x1.20 mq. Immediatamente a tergo del piazzale è prevista la realizzazione di un capannone di circa 1000 mq da adibire ad officina meccanica. B 3.3) Pontili I pontili sono del tipo fisso, realizzati con di strutture "a giorno" in c.a. fondate su pali, oppure di tipo prefabbricato in c.a a galleggiamento continuo ancorati a pali infissi . le larghezze dei pontili sono fissate pari a 2.50 m e 5.0 m per i pontili secondari ed a 10.0 m per quelli principali. La pavimentazione dei pontili verrà realizzata in legno esotico su allettamento in cls.   B.4 ) STUDIO SULLA QUALITA’ DELLE ACQUE INTERNE AL BACINO PORTUALE La presenza di sostanze inquinanti (idrocarburi, olii, solidi galleggianti, sostanze organiche, etc.) nello specchio d'acqua di un bacino portuale costituisce un problema ambientale di notevole rilevanza che va opportunamente studiato, sia nella fase di progettazione, sia nel programma di gestione dell'impianto. Per il progetto del porto “Marina di Pinetamare” la verifica della capacità di ricambio idrico "naturale" ed "artificiale" all'interno del bacino portuale è stata effettuata mediante l'utilizzo di un modello matematico (Di Natale 1996) . I risultati dei calcoli eseguiti mostrano che, per effetto delle sole correnti di flusso e riflusso delle maree, il campo di moto che si viene a determinare all'interno del bacino, dà luogo ad una circolazione idrica tale da non riuscire a garantire l'autopulizia dello specchio d'acqua. Pertanto, si è resa necessaria l'introduzione di un numero idoneo di apparecchiature di miscelazione (n. 6 mixer sommersi, ciascuno da 2000 l/s e di potenza assorbita 25 kw), ubicate opportunamente nello specchio 24 d'acqua, che sono in grado di determinare campi di moto tali da dare luogo ad un sistema di circolazione ben diffuso in tutta l'area di bacino. I dispositivi sono alimentati da una condotta di aspirazione di diametro variabile da DN1800 a DN1200 in acciaio, con presa da mare prevista sul lato sopraflutto e sottoflutto del bacino; la condotta, che segue l'andamento della linea di banchina, ha uno sviluppo complessivo di circa 3000 m. La potenza da assegnare al sistema di miscelazione è stata stimata ipotizzando che il ricambio idrico dell'intero volume d'acqua presente nel bacino protetto (circa 2.000.000 mc) possa avvenire nel periodo di circa due giorni (48 h), in accordo con quanto indicato nelle Raccomandazioni tecniche AIPCN del 2002. B 5) OPERAZIONI DI DRAGAGGIO E/O RIEMPIMENTO Al fine di ricavare i fondali utili per la navigazione e l'ormeggio delle imbarcazioni ospitate in bacino, previste di categorie variabili dalla IV (lunghezza 12 m) fino ai maxi-yacht (lunghezza 80 m), occorrerà eseguire un significativo intervento di dragaggio (circa 1.150.000 mc). In particolare si è previsto che la profondità del fondale risulti pari a 6.0 /7.0 m per tutta la superficie di specchio acqueo relativa all'area di manovra in prossimità dell'ingresso al porto, nell'area destinata all'ormeggio dei maxi-yacht sui lati Nord ed Ovest e dei mezzi di collegamento (aliscafi, vie del mare) sul lato Sud, nonché in prossimità dello scalo di alaggio. Nelle aree di bacino più interne, le profondità scendono a 5.0 m per tutta la superficie di specchio acqueo interessata dall'ormeggio o dalla navigazione delle barche di VIII cat, ed a 4.50 m per le barche di dimensioni inferiori e le barche a vela; solo lungo l'attuale canale più interno della darsena a ridosso della banchina di riva, non si prevede di realizzare interventi di dragaggio essendo il fondale a profondità variabile tra i 3.50 m ed i 4.0 m. Parte del materiale dragato (circa 485.000 mc) verrà utilizzato per realizzare i riempimenti previsti lungo la banchina lato Nord e/o il piazzale di alaggio; la restante aliquota verrà destinata ad altri usi.